Sur un terminal multimodal, un conteneur attend parfois deux jours qu’un sillon ferroviaire se libère. Pendant ce temps, un camion part, livre et revient. Ce décalage résume à lui seul la tension qui traverse le fret ferroviaire en France : un mode de transport reconnu pour ses atouts environnementaux, mais dont l’organisation opérationnelle peine à rivaliser avec la route au quotidien.
Accès aux sillons et saturation du réseau ferroviaire français
Le problème le plus concret pour un chargeur ou un opérateur de fret, c’est l’obtention d’un créneau horaire sur le réseau. Les trains de marchandises partagent les voies avec les TER, les Intercités et les TGV. Or la priorité va quasi systématiquement aux trains de voyageurs.
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Résultat : les trains de fret circulent souvent la nuit, sur des plages horaires résiduelles. Un retard sur un train de voyageurs en journée décale le sillon fret prévu à 22 h, ce qui repousse l’arrivée au terminal et désorganise toute la chaîne logistique en aval.
La fiabilité horaire reste le frein principal au report modal pour les industriels qui comparent le rail à la route. Un camion part quand il est chargé. Un train part quand le réseau le permet.
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Hexafret et concurrence : comment le marché du fret se recompose
La transformation de Fret SNCF en Hexafret a accéléré un mouvement déjà en cours. L’opérateur historique ne réalise plus que 40 % de la traction en tonnes-kilomètres en 2025, soit une baisse de plus de 10 points depuis 2022. Le groupe Rail Logistics Europe, qui rassemble plusieurs filiales, voit lui aussi sa part cumulée chuter à 51 % contre 70 % trois ans plus tôt.
Ce n’est pas un effondrement du trafic global. C’est une redistribution. Les opérateurs privés gagnent du terrain sur des segments précis : flux portuaires, conteneurs, liaisons transfrontalières. Ils investissent dans des locomotives récentes et proposent des contrats plus souples que l’offre historique.
Ce que ça change pour un expéditeur
Davantage d’opérateurs signifie, en théorie, plus de choix et des tarifs négociables. En pratique, les retours varient sur ce point : certains chargeurs constatent une meilleure réactivité commerciale, d’autres se heurtent à des offres fragmentées qui compliquent la planification sur de longs corridors.
- Les flux massifiés (céréales, matériaux de construction, chimie) restent dominés par quelques acteurs disposant de wagons spécialisés
- Le transport combiné rail-route, en progression de plus de 7 % sur un an en 2025, attire de nouveaux entrants capables d’opérer des navettes régulières entre terminaux
- Les trafics conventionnels de wagons isolés, eux, continuent de reculer faute de rentabilité sur les courtes distances
Transport combiné rail-route : le segment qui tire la croissance
Le transport combiné représente désormais la locomotive du fret ferroviaire français, au sens propre. Ses trafics atteignent un niveau historiquement élevé de 15,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2025, alors que le fret conventionnel reste en retrait par rapport aux niveaux de 2021-2022.
Le principe est simple : un conteneur ou une caisse mobile voyage par camion sur le premier et le dernier kilomètre, et par train sur le tronçon principal. L’intérêt économique apparaît à partir d’environ 500 km de trajet ferroviaire.
On observe que les terminaux multimodaux jouent un rôle déterminant. Sans capacité de manutention suffisante (portiques, voies de réception, plages horaires d’exploitation), le combiné reste bridé. Plusieurs projets d’extension de terminaux sont en cours, mais la mise en service prend du temps.
Pourquoi le combiné progresse quand le conventionnel recule
Le wagon isolé (un ou deux wagons acheminés vers une desserte locale) nécessite des manoeuvres en gare de triage, du personnel de conduite pour de faibles volumes et des voies de service souvent mal entretenues. Le coût par tonne transportée en wagon isolé dépasse fréquemment celui du camion sur des distances inférieures à 300 km.
Le combiné, lui, fonctionne en trains complets sur des axes à fort débit. La massification réduit le coût unitaire et simplifie l’exploitation. C’est ce qui explique que la part du transport combiné dans le fret ferroviaire total soit passée de moins d’un quart au début des années 2010 à plus de 40 % en 2022, puis ait continué de croître depuis.
Part modale du fret ferroviaire en France : un recul structurel difficile à inverser
Le volume global de marchandises transportées par train tourne autour de 35 milliards de tonnes-kilomètres par an depuis 2010, contre plus de 50 milliards au début des années 2000. La part du rail dans le transport de marchandises reste proche de 10 %, loin derrière la route.
Plusieurs facteurs structurels expliquent ce décrochage :
- Le sous-investissement chronique dans le réseau ferroviaire (voies de service, triages, installations terminales) a réduit les capacités opérationnelles du fret
- La libéralisation engagée en 2005 n’a pas suffi à créer un marché dynamique, faute de conditions d’accès au réseau équitables entre fret et voyageurs
- La route offre une flexibilité que le rail ne peut pas égaler sur les flux diffus et les livraisons en juste-à-temps
L’État affiche un objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire, mais sans investissements massifs dans les infrastructures dédiées, cet objectif reste théorique. Les annonces politiques se succèdent, les budgets effectivement engagés progressent plus lentement.
Le fret ferroviaire français n’est pas en voie de disparition. Le transport combiné progresse, de nouveaux opérateurs structurent leur offre, et la pression réglementaire sur la décarbonation des transports pousse certains chargeurs à reconsidérer le rail. La contrainte carbone pourrait devenir le levier que la seule logique économique n’a pas suffi à activer.
